Sydämetön lentokoneiden valmistus. Miksi tämä on välttämätöntä?

Kiinan lentokoneteollisuuden akilleen kantapää on moottorien valmistus. Tämän tietävät kaikki, joiden ammatti liittyy lentokoneiden tuotantoon. Tietenkin kiinalaiset asiantuntijat itse tuntevat tämän ongelman parhaiten.

Sekä Kiinan armeija että lentokonevalmistajat itse kieltäytyvät varustamasta laitteitaan omilla moottoreillaan, koska he ovat tyytyväisempiä länsimaiseen ja venäläiseen kehitykseen. Mutta Peking pyrkii vähentämään tuontivoimaloiden osuutta lentolaivastostaan.

Yhdessä nyrkkiin

Todennäköisesti ongelman merkitys on kasvanut niin pitkälle, että se on otettu esille hallitustasolla. Kiinassa on tehty päätös alan uudistamisesta - moottoriasiantuntijoiden erottamisesta lentokoneen runkojen kehittäjistä ja valmistajista.

"Kiinalaiset tarvitsevat Su-35:n kopioidakseen tutka- ja moottoriteknologiaa, kuten tapahtui Su-27:n kanssa"

Valtion omistama Aviation Industry Corporation of China (AVIC) hävisi taistelun ydinmoottorien rakennusliiketoimintansa säilyttämisestä. Vallan yläpuolella päätettiin eristää omaisuus, mukaan lukien tehtaat ja suunnitteluinstituutit, jotka yhdistettiin Avik Engine -brändin alle. Mitä tulee yhtiön erillisen divisioonan näkymiin, jotka yrittävät luoda kilpailukykyisen siviiliturbiinimoottorin (TVD) - ACAE (AVIC Commercial Aircraft Engines), niitä ei ole määritetty. Vaikka on selvää, että tämä omaisuus voidaan myös integroida luotavaan moottorinrakennusryhmään.

Avikin johto lobbai vuonna 2008 yhtiön uudelleenorganisoinnin yhteydessä syntyneen msäilyttämisen puolesta. Samaan aikaan amerikkalainen viikkolehti Aviation Week ennusti tämän segmentin eroamisen jo toukokuussa. On todennäköistä, että asiaankuuluvat tiedot eivät tule saataville ennen kuin nimityksistä on tehty päätöksiä. Ehdokaskeskustelut ovat jo käynnissä, yksi ilmailualan huippujohtajista kertoi julkaisulle. Mutta Kiinan valtion omistamien yritysten maailmassa nimittäminen on pitkän aikavälin kysymys. Kilpailijat käyttävät yhteyksiä turvatakseen asemansa, ja lopullinen päätös voi olla pitkän poliittisen kamppailun tulos.

Miksi tämä on välttämätöntä?

Luotujen lentokoneiden moottoreiden tulee sopia erilaisiin lentokoneisiin ja päinvastoin lentokoneen rungot on voitava varustaa eri moottoreilla. Molempien kehittäjien riippumattomuus takaa kustannussäästöt ja maksimoi syntyvien tuotteiden tehokkuuden.

Samaan aikaan Kiinassa tällaiselta uudelleenjärjestelyltä ei voi odottaa merkittäviä tuloksia, asiantuntijat huomauttavat, koska Kiinan moottorinrakennusteollisuus on niin kilpailukyvytön, että se tarvitsee lisätukea hankkeidensa toteuttamiseen. Samalla näiden teollisuudenalojen erottaminen voisi vapauttaa lentokonevalmistajat yhdestä Kiinan lentokoneteollisuuden pahimmista piirteistä - tavat kehittää uusi moottori jokaiseen lentokoneen runkoon. Se johtuu valmistajien luonnollisesta halusta hankkia omia projekteja, joita Kiinassa pahentaa yleinen työpaikkojen puute ja jotka ilmentyvät mekanismilla, jonka avulla ilmailualan ylimmät johtajat voivat pakottaa voimalaitoksen valinnan lentokoneen runkoon. suunnittelijat. Tämän seurauksena ponnistelut hajallaan ja kustannukset kasvavat.

Esimerkkinä on kahden eri moottoreiden asiantuntijaryhmän kehittämä samassa työntövoimaluokassa: toinen luo 6000 kW:n (8000 hv) WZ-20-turboakselin ja toinen 5000 kW:n potkuriturbiinimoottorin WJ-10. Missä tahansa muussa maassa se olisi sama moottori - edellyttäen, että lentokoneen rungon valmistaja vaatii kustannustehokkaan ratkaisun.

WS-20-moottoria pidettiin vähemmän lupaavana mutta saavutettavissa olevana vaihtoehtona ACAE:n potkuriturbimoottoreille, ja se vastaa vuosikymmeniä sitten kehitettyjä länsimaisia ​​voimalaitoksia. Se on tarkoitettu varustamaan Avik-konsernin strategiset kuljetuskoneet Y-20. Nyt, koska moottorinrakennusomaisuus on erotettu siitä, tämän lentokoneen täyden taisteluvalmiuden saavuttaminen siirretään kaukaiseen tulevaisuuteen.

Vuonna 2008 Avikin johto yritti sijoittaa WS-20:n yhtenäiseksi moottoriksi. Yhtiö toivoi, että sitä käytettäisiin Comac C919 -matkustajalentokoneen (COMAC - Commercial Aircraft Corporation of China) voimalaitoksena. He kuitenkin vastustivat täysin tehottoman WS-20:n käyttöä kehitystyössään. Vanhemmat virkamiehet hyväksyivät tämän väitteen ja päättivät perustaa ACAE:n divisioonan, jonka tehtävänä oli luoda kiinalainen moottori vuoteen 2020 mennessä, joka olisi kilpailukykyinen CFM:n Leap 1:n tai Pratt & Whitneyn PW1100:n (Pratt & Whitney) kanssa.

Asiantuntijat uskovat kuitenkin, että asetettu kunnianhimoinen tavoite on saavutettavissa vain ulkomaisten teknologioiden intensiivisellä osallistumisella. Samaan aikaan länsimaiset moottorivalmistajat kieltäytyivät yhteistyöstä. Vaikka mahdolliset tulot kompensoisivat herkkien teknologioiden siirtoa, länsimaiden hallitukset vastustavat sitä.

Tästä seuraa, että ACAE ei edisty merkittävästi CJ-1000-moottorinsa kehittämisessä. Lisäksi, koska Kiina aikoo perustaa Avik Engineen pohjautuvan lentokonemoottoriyhtiön, siihen odotetaan myös tällä hetkellä riippumattoman ACAE:n liittymistä.

Välienselvittelyt ja näkymät

Puhumme erityisesti WS-20:sta. Tämän moottorin kehittäjä, Avik-yhtiön Shenyang Engine Design and Research Institute (SEDRI) ei kaikesta huolimatta luopunut aikomuksesta asentaa WS-20 C919:ään. ACAE:n edustajat arvostelevat sitä sen alhaisesta hyötysuhteesta, mitä SEDRI perustellusti vastustaa: tämä moottori on ainakin todellisuudessa olemassa.

Tämä ei kuitenkaan tarkoita, että WS-20 olisi saavuttanut vaaditun teknisen valmiustason. Raporttien mukaan siinä yhdistyvät sotilaallisen WS-10 Taihang -turbiinimoottorin (TJ) elementit alhaisella ohitussuhteella ja aiempien versioiden siviilikäyttöinen CFM56. Tekninen kehitystaso on suunnilleen samanlainen kuin CFM56-3, joka ilmestyi noin 35 vuotta sitten. Erityisesti sen tuulettimessa on siivet kapeilla jänteillä, jotka ovat samanlaisia ​​​​kuin ensimmäiset länsimaiset ja neuvostoliittolaiset turbopuhallinmoottorit, joilla on korkea ohitussuhde.

Todennäköisesti kiinalaiset kehittäjät päättivät varhaisessa vaiheessa, että heidän pitäisi luoda CFM56:n kaltainen matalapainekaskadi. Joka tapauksessa asiantuntijat huomauttavat, että useat Kiinan ostamat CFM56-moottorit eivät ole käytössä, todennäköisesti ne purettiin analysointia ja kopiointia varten. Samankaltainen tilanne on A320-lentokoneen kohdalla - useat ostetut lentokoneet eivät ole käytössä, luultavasti siksi, että ne on purettu ja toimivat vertailumateriaalina samankokoisen C919:n luomisessa.

Koska tammikuussa 2013 ensimmäisen lentonsa tehnyt Y-20-lentokone on nyt varustettu vanhoilla venäläisillä D-30KP keskimääräisillä ohitussuhteilla, oletetaan, että kun WS-20 on täysin valmis, tämän kuljetuskoneen ominaisuudet muuttuvat. parantua merkittävästi. Länsimaiset analyytikot huomauttavat kuitenkin, että WS-20:n teknisen tason vuoksi ei pitäisi luottaa huomattavaan suorituskyvyn kasvuun.

Lisäksi SEDRI on vielä kaukana WS-20:n kehittämisestä. Äskettäin tutkimuslaitos esitteli WS-20-15:stä parannetun version, jolla on erinomaiset ominaisuudet, mukaan lukien uskomattoman korkea painesuhde 45:1. Vastaavasti joko moderni versio tai väliversio perustuu CFM56-5C-moottoriin, joka ilmestyi markkinoille vuonna 1993 varustamaan A340-200 matkustajakonetta. Joka tapauksessa Y-20-kuljetuskone vaatii moottorin, jonka työntövoima on 15 000 kgf, mikä vastaa CFM56-5C:n ominaisuuksia.

Ainakin WS-20:n alkuperäisen version käyttöönotto on valtava askel eteenpäin Kiinan lentokoneteollisuudelle. Ainakin PLA Air Force pystyy käyttämään tätä kotimaista moottoria ainakin normaaleissa toimintatiloissa, joissa kaikki puutteet ilmenevät ja keinot niiden korjaamiseen löydetään.

SEDRI-instituutilla, joka toivoo asentavansa WS-20:n siviiliversion C919-lentokoneeseen, ei ole mitään yhteistyötä Comac-yhtiön kanssa, joka luottaa CJ-1000-moottoriin. Samaan aikaan ilmailualan johdossa oleva edustaja uskoo, että WS-20:n siviiliversiolla on etu ainakin siinä mielessä, että se voi houkutella ulkomaisia ​​kumppaneita yhteistyöhön siinä määrin kuin länsimaiden hallitukset ovat valmiita sallia joidenkin alajärjestelmien alalla.

Länsi auttaa niin paljon kuin sallii

Riippumatta siitä, mitä länsimaat päättävät tehdä, Kiinan teollisuuden suljettu luonne voi muodostua kansainvälisen yhteistyön esteeksi. Kerran esimerkiksi Kiinan kansantasavallan johto aikoi houkutella ulkomaisia ​​asiantuntijoita auttamaan yhden sisäisesti kehitetyn osajärjestelmän integroinnissa moottoriksi. Se ei kuitenkaan ottanut riskiä edes paljastaa sen instituutin nimeä, jossa tämä laite on suunniteltu. Oli yksinkertaisesti mahdotonta työskennellä järjestelmän kanssa ilman, että pystyi keskustelemaan sen ominaisuuksista valmistajan kanssa.

Ranskalainen Safran-konserni tekee kuitenkin yhteistyötä Kiinan kanssa. Hän hoitaa kontaktejaan huolellisesti välttääkseen korkean teknologian siirron, mutta samalla hän oli niin tyytyväinen ensimmäiseen yhteistyökokemukseen kiinalaisten asiantuntijoiden kanssa, että hän toivoo sen jatkoa. Puhumme Ardiden-3C-moottorin tuotannosta, nimeltään WZ-16 Kiinassa ja jota käytetään AC352-helikopterien varustamiseen - EC175-versiosta, jota kiinalainen yritys Avicopter kehittää yhdessä Airbus Helicoptersin kanssa ). Tämän ohjelman esittely vuonna 2010 loi sensaation, sillä lentokoneiden moottoreiden alalla tehtävään yhteistyöhön sisältyy poikkeuksetta sotilasilmailuun soveltuvan osaamisen siirtoa. Ardiden-3C-moottorin kuumaa osaa työskenteli kuitenkin Safran Groupin Turbomeca, kun taas kiinalainen Avik Engine työskenteli vähemmän herkkien teknologioiden parissa.

Yhteistyön toisessa vaiheessa Safran-konsernin lentokoneiden moottoreiden kehittäjä Snecma osallistuu epätavalliseen ohjelmaan, jossa kiinalaiset asiantuntijat kouluttavat länsimaista kumppania tietyissä lentokoneiden propulsiojärjestelmien kysymyksissä. Puhumme potkuriturbiinitekniikoista, joista Snekmalla ei ole kokemusta, kun taas Kiina päinvastoin on ollut vahvasti mukana tässä aiheessa sekä entisten Neuvostoliiton moottoreiden tuotannossa että omien tuotteidensa WJ-10 ja WZ-kehityksessä. 16 teholla noin 3800 kW .

Ohjelman toteuttamisesta on allekirjoitettu useita esisopimuksia. Ranskan hallitus osoitti suurta huolta tästä ohjelmasta, mutta antoi sitten suostumuksensa.

Osapuolet tutkivat suunnitellusti ensin yhdessä voimaturbiinin ja polttokammion liekkiputkien teknologioita. Jos kyseessä on täysimittainen moottori, ilmestyy vastaava ohjelma tarvittavien komponenttien kehittämiseen ja tuotantoon.

Kaksi vuotta sitten Snekma ehdotti myös Kiinalle, että se kehittäisi yhdessä Silvercrest-moottorinsa GG:hen perustuvan suuren turboakselimoottorin, joka on tarkoitettu liikesuihkukoneiden varustukseen. Se voisi tuottaa jopa 6000 kW tehoa tukemaan lupaavan raskaan kuljetushelikopterin lentoa, jonka Avikin ja Russian Helicopters -holdingyhtiön odotetaan kehittävän yhdessä. Avik Engine aloitti kuitenkin WZ-20-moottorin kehittämisen.

"Venäjän sektori" kasvaa

Neuvostoliitolla oli erityinen rooli kiinalaisten lentokoneiden moottoreiden valmistuksen kehityksessä, ja Venäjä jatkaa rooliaan. Neuvostoliiton suihkumoottori AL-31F, jonka on kehittänyt nimetty Design Bureau. Kiina osti kehtoja eri muunnelmina. Tämä on erityisesti Su-27SK:n varustukseen käytetty perustuotantomalli, jonka lisensoidun kokoonpanon suoritti Shenyang Aircraft Corporation (SAC) Liaoningin maakunnassa. Muut versiot lähetettiin Shenyangin pääkilpailijalle Chengdu Aerospace Corporationille (CAC), joka sijaitsee Sichuanin maakunnan pääkaupungissa. Uusin versio, AL-31FN, kehitettiin erityisesti yksimoottorisen kiinalaisen J-10A-hävittäjän varustamiseen.

Venäjän United Engine Corporationin (UEC) pääjohtajan Vladislav Masalovin mukaan Ufa Engine Production Association (UMPO) täyttää parhaillaan sopimusta AL-31F:n perustoimituksista Kiinaan ja Salyutin kaasuturbiinitekniikan tutkimus- ja tuotantokeskukseen. toimittaa AL-31FN-lentokoneiden moottoreita, lisäksi on jo valmistelemassa näiden voimalaitosten toisen sarjan tilausta ja aloittaa työt kolmannen sarjan AL-31FN:n parissa. Hakemus on saatu 75 tällaisen moottorin lisätoimituksesta kaudelle 2015–2016. UEC aikoo aloittaa työt Kiinan kansantasavallan neljännen sarjan AL-31FN:n luomiseksi. Lisäksi pietarilainen yritys Klimov muunsi venäläisen RD-33-moottorin RD-93-versioksi, joka on nyt varustettu kiinalaisilla FC-1/JF-17-hävittäjillä ja niiden vientiversioilla.

Vuonna 2005 Rosoboronexport teki Kiinan kanssa pääsopimuksen 100 RD-93 turbopuhallinmoottorin toimittamisesta, joka valmistui vuonna 2010, sekä option 400 tämän tyyppisen moottorin lisäostosta. Tänä vuonna solmittiin toimitussopimus vuoteen 2016 saakka, joka sisältää vielä 100 voimalaitosta aiemmin myönnetyllä optiolla.

UEC ja Kiinan kansallinen ilmailuteknologian tuonti- ja vientiyhtiö (CATIC) modernisoivat yhdessä RD-93:n tehon lisäämiseksi. Osapuolet allekirjoittivat vastaavan sopimuksen kansainvälisessä ilmailu- ja avaruussalongissa Airshow China 2014. Joidenkin raporttien mukaan Kiinassa kehitteillä oleva viidennen sukupolven salahävittäjä J-31 on varustettu RD-93-moottoreilla.

Mutta siinä ei vielä kaikki. Venäjä ja Kiina neuvottelevat jopa 24 nykyaikaisimman Su-35-hävittäjän toimittamisesta. Jos sopimus allekirjoitetaan, nämä koneet varustetaan uusimmilla 117C-moottoreilla, joiden valtiotestit saatiin päätökseen joulukuun alussa. Mitä tulee Kiinan mahdolliseen 117C-teknologioiden kopioimiseen, sanotaan, että Venäjä suhtautuu tähän tulevaisuuteen melko rauhallisesti.

Kotimaisen ilmailualan johdon edustaja ilmaisi jopa ajatuksen, että meidän pitäisi auttaa Kiinaa ja toimittaa Su-35. "Kiina tarvitsee tämän koneen", virkamies sanoi. – Koska ilman sitä et voi edetä teknologian kehityksen seuraavalle tasolle etkä koskaan ratkaise olemassa olevia suunnitteluongelmia. Ymmärrämme, että Kiina ei ole kiinnostunut varustamaan useita PLA-ilmavoimien laivueita Su-35-hävittäjillä. Peking tarvitsee tätä lentokonetta kopioidakseen Saturnuksen kehittämää tutkatekniikkaa ja 117C-moottoria, kuten Su-27:n tapauksessa. Ilman Su-35:tä kiinalaiset pysyvät nykyisessä tilassaan eivätkä koskaan pääse eroon riippuvuudestaan ​​venäläisistä moottoreista ja muista järjestelmistä.

Samaan aikaan 117C:n pohjalta luotiin 117-moottori, joka on varustettu lupaavalla etulinjan ilmailukompleksilla (PAK FA) tai yksinkertaisesti viidennen sukupolven hävittäjällä. Voidaan olettaa, että Venäjän asema selittyy sillä, että 117 on moottori PAK FA:n varustamiseen ensimmäisessä vaiheessa, kun taas sitä korvataan jo uuden sukupolven voimalaitoksella - "tuote 30".

Venäjä aikoo myös kehittää yhteistyössä Kiinan kanssa moottorin Venäjän ja Kiinan yhteiseen laajarunkoiseen pitkän matkan lentokoneeseen. Mutta nämä suunnitelmat eivät ole vielä selviä. Kuten odotettiin, ensimmäisessä vaiheessa valitaan moottori tämän koneen varustukseen markkinoilla olevien joukosta. Ja toisessa vaiheessa on tarpeen muodostaa venäläisten ja kiinalaisten asiantuntijoiden yhteistyö. Permiläisen Aviadvigatel OJSC:n mukaan perustana voidaan ottaa uusin venäläinen PD-14-yksikkö, jota kehitetään lupaavalle MS-21-lentokoneelle.

Kysymys jää siitä, kuka on pääurakoitsija, koska Permin yritykset ovat ylikuormitettuja työllä seuraavan kolmen vuoden ajan. On ehdotuksia, että Samara OJSC Kuznetsov toimisi integraattorina. Joka tapauksessa tämä on teollisuus- ja kauppaministeri Juri Slyusarin näkemys.

Kuvia ja tietoja R-79-300:sta

Et edes tiedä mitä sanoa :(

On luultavasti mielenkiintoista verrata R-79V-300:een (AMNTK-tiedot suluissa)

Jälkipolttimen enimmäistyöntövoima – 161,86 kN (154 kN)
- ilman jälkipoltinta 105,22 kN (n/a)
Ohitussuhde 0,382 (0,81)
Kokonaispaineen nousukerroin 28,71 (22)
Kaasun lämpötila turbiinin edessä 1477K (1630K)
Suurin halkaisija 1,02 m (1,39)
Pituus 5,05 m (4,78)
Paino 1862 kg (1850)

WS-15-moottorin onnistuneen kehityksen myötä Kiinan on raportoitu lähes kurottavan eroa Yhdysvaltoihin, Eurooppaan ja Venäjään nykyaikaisten sotilassuihkumoottoreiden kehittämisessä.
* * *
Nostavatko ne ensin spesifikaatioita vähintään sata astetta - sitten he ottavat askeleen umpeen umpeen 30 vuoden takaiseen kehitykseen. Haluaisin myös katsoa resurssin tietoja... :)
"Pi ka" -luku 29 ei jotenkin ole erityisen uskottava - IMHO, se on liian hullu. Anna kuitenkin moottoriasiantuntijoiden sanoa mielipiteensä tässä asiassa.

On erittäin hyvä, että kaksi aihetta "kiinni" meille toisiinsa: R-79-moottori, jonka on suunnitellut Oleg Nikolaevich Favorsky (viimeinen sarjasta suuria suunnittelijoitamme, jotka loivat OMAT ja täysin edistyneet koneensa, kopioitu tähän päivään asti , ja edelleen melko aktiivisesti työskennellyt RAS:ssa ja CIAM:ssa - mutta ei valitettavasti Sojuzissa: OKB:stä jäi jäljelle tyypilliset "sarvet ja jalat" ja koko Permin pensas, kollegan lempinimellä RuLavan mukaan. Selvitystilassa olevan Perm Motors OJSC:n olemassaolossa ei siis todellakaan ole mitään järkeä. Tästä syystä melkein koko toimialamme romahti - en puhu lentoliikenteestä, se vain kesti viimeiseen asti, mutta sen aika on koittanut: "kolmas yksityistämisen aalto" on peittänyt sen ja näyttää tulevan. pese se pois – puhun koko unionin teollisuudesta.
P79:n kohtalo on tässä hyvin tyypillinen ja suuntaa-antava. Ja vielä yksi pikantti yksityiskohta: kun parhaat ystävät valtameren toiselta puolelta esittelivät ensimmäistä kertaa nyt lentävän 35:nnen projektia, siihen piti kiinnittää litteä suutin, joka oli työnnetty vatsan alle, kuin rapujen pyrstö. SUVT oli sellainen. Sitten LM työskenteli (johtomme tahdosta) Suuren Lentokonesuunnittelijan Jakovlevin kuolevan yrityksen kanssa, teki yhteistyötä Jak-141:n siirtämisessä, jota kukaan ei tarvinnut ja myös ilman syytä, ja 35. päivän suutin muuttui pyöreäksi. ja pyörivä. Ja aivan turhaan, he sanovat. Tämä ei kuitenkaan auttanut OKB:n asukkaita lentokentältä...
Sama juttu Permin kanssa. Selvitään siitä!
Pään poiston jälkeen...

Kun luin tämän Permin uutisen, en vieläkään ymmärtänyt, puhummeko todellisesta Permin moottorinrakennusklusterista vai jostain melko lyhytaikaisesta osakeyhtiöstä, joka on täyttänyt tehtävänsä ja jota ei enää tarvita. mitä se omistaa, kuinka monta ja millaisia ​​asiantuntijoita siellä työskentelee, toimistossa nimenomaan tämän lakiartikkelin kanssa. nimi?

Jos tämä ei ole "ankka" tai "käsky" (mutta Permistä 90-luvun alussa ja vastaavasti PS-90A:sta, he käynnistivät tämän jo: ja heidän piti taistella sellaista hyökkäystä vastaan ​​"koko maailman kanssa". He taistelivat vastaan, ylistävät Ideoiden Luojaa), sitten kaikki näyttää olevan - todellisesta kasvista.
Kuitenkin kerralla kasvista. Chernyshev (Tushinsky), joten nimenomaan hänen johtonsa puolesta, eräs ennennäkemätön narttu lähetti lehdistötiedotteen samasta säädyttömästä ja tappiollisesta tunnelmasta. Minun piti vetää Novikov (pääjohtaja) suoraan sanoakseni jotain. Ja sitten siellä oli myös vaikea tilanne. Tämä, Jumala anteeksi minulle, on hyökkäävä tietohyökkäys. Joku teki myös jotain vastaavaa Stupinon kanssa.
Joten aggressiiviset ja häikäilemättömät ihmiset käyttävät väärää tietoa erittäin aktiivisesti. Ja ennen kuin saamme vahvistuksen Permin asukkailta tai itse tehtaan työntekijöiltä (tai heitä todella läheisiltä piireiltä), emme voi sanoa mitään.

Perm Motors OJSC:n vuoden 2009 vuosikertomuksesta
"Yhtiön päätoimialat:
1. Tytäryhtiöiden johtaminen.
2. Osaston turvallisuus.
3. Palvelujen tarjoaminen väestönsuojeluun ja.
4. Oman muun kiinteistön vuokraaminen.
5. Kiinteistön vuokraus.
6. Kiinteistöjen myynti ja vuokraus (leasing) teollisiin ja teknisiin tarkoituksiin.
7. Välityspalvelut tuotteiden ostossa ja myynnissä teollisiin ja teknisiin tarkoituksiin."

Tämän OJSC:n tytäryhtiöt harjoittavat tilojen ja asuntojen vuokrausta sekä lastenleirin johtamista. Sen taseessa ei ole tuotantolaitteita. Myy kiinteistöjä ja taseessa olevia vanhoja varaosia. Se vuokraa Permin moottoritehtaalle saman tehtaan tehtaan sisäiset tiet ja kulkupisteet alueelleen (sic!). Hän tekee tästä vaatimattoman voiton, pitää 18 hallituksen kokousta vuodessa ja maksaa heille bonuksia vuoden lopussa.
http://www.oaopm.ru/upload/files/multi/Godov-ot-2009.doc

Yleensä ruma päällysrakenne kasvin päällä rahan imemiseksi siitä. Joten Dmitry Aleksandrovich, Aviadvigatelin, Perm Motor Plantin, Reductor-PM:n ja muiden valmistavien OJSC:n "pensaat" eivät ole vaarassa Perm Motors OJSC:n selvitystilan yhteydessä. Onnea ja voittoa heille! :-)

OU! Vähän kuin heidän mukaansa nimetyllä tehtaalla. Frunzen käsissään oli LLC. rakenne TsSKB-Progress-rakettimoottorien myyntiä varten.
Kuten, he tarjosivat palveluita :)

Dmitri Aleksandrovich. epävirallinen raportti aiheesta
http://www.forsmi.ru/node/35045
Toivottavasti näemme sen ennen seuraavaa lehden numeroa?

Käsitys kirjoitusvirheistä, leikkasin käteni sormen sähkökoneella :(

Valitettavasti keskustelujen yksityiskohtaiset aiheet ovat minulle jotenkin tuntemattomia: "Viikon argumentit" järjestäjät eivät häirinneet. Joten se tulee olemaan täysin improvisoitua. Kuten tavallista kuitenkin.
Jos minulla on jotain puhuttavaa, kerron sinulle ilman lehteä. Lupaan.

Anekdootti 1800-luvun lopulta 1900-luvun alkuun (joko "Fragmenteista" tai "Herätyskellosta" tai Bimin ja Bohmin toistosta):
1: Ja koko toimituskuntamme on pidättyväinen!
2: Kerro minulle! Missä olet nähnyt juomattomia toimittajia?
1: Missä olet nähnyt toimittajia kertovan vain totuutta?

Pidän lupaamani.
"Viikon argumentit" näyttävät keksineen tavan yrittää ratkaista tilanne kotimaisten teknisten prioriteettien epäonnistuessa. Aiheeksi valittiin NK-93:n ja erityisesti Samara Aircraft Engine Design Bureaun katkera kohtalo. On huomionarvoista, että keskusteluun osallistui pääasiassa tehtaan työntekijöitä, LII:n ihmisiä, jotka olivat suoraan mukana testeissä, useita tunnettuja teknisiä asiantuntijoita eikä kukaan UEC:stä. Jälleen kerran, olin ainoa, joka tuli ulos CIAMista, ja vain lisänä. Kaikki tapahtui Zjuganovin oven alla, Venäjän federaation kommunistisen puolueen kokoushuoneessa (he olivat ainoita duumassa, joille aihe oli "sopiva"). GA itse ei ollut paikalla, vaikka siitä ilmoitettiin. Pyöreän pöydän moderaattorina (tai, kuten nykyään useammin sanotaan, "moderoi" valtionduuman teollisuuskomitean puheenjohtaja S. V. Sobko).
Kaikki sujui hyvin asiallisesti ja aikataulun mukaisesti, täytimme määräykset sekunti sekunnilta.
Kuuntelin. Juttelimme jälkeenpäin.
No, NK-93:n aihe on hyvin tuttu tämän konferenssin kirjoittajille ja lukijoille, tästä aiheesta on erinomainen erillinen lanka. MUTTA: Mielestäni Pöydän järjestäjät löysivät oikean mahdollisuuden. He kiinnittivät tilikamarin huomion tapahtumiin. Ja ihmiset olivat melko kiinnostuneita osallistumaan nykyaikaisten "teollisuuden kapteenien" toimintaan. Tämä osoittautui varsin mielenkiintoisiksi näkymiksi. Ehkä tällä tavalla on mahdollista, jos ei pysähtyä, niin ainakin hidastaa tätä rullaluistinrataa, jonka alle koko toimialamme on pudonnut?

Tilitoimisto voi vain paljastaa. ja jotta vastuu syntyisi (tarvike taistella sitä luistinrataa vastaan), yhteisyrityksen materiaalit on vielä laadittava syyttäjänviraston ja tuomioistuimen toimesta. toivotaan

Mutta näethän, tämä on silti prosessi, ei sen jäljitelmä. Maassamme suoria yhteyksiä ei voi saavuttaa muuten: kaikki "muut" on jo vangittu ennen kuin toiminta alkaa.

Boev Dmitry Aleksandrovich: Mutta näethän, tämä on silti prosessi, ei sen jäljitelmä.
* * *
Haluaisin uskoa tähän, mutta valitettavasti... Tämä on edelleen sama jäljitelmä - vain "korkeampi taso". Sama tilijaosto tarkasti monia ihmisiä. Erityisesti ROE:tä tarkasteltaessa he havaitsivat kiristäviä korkoja, joita Chemezov ja Co kiristi valmistajilta (EMNIP, jopa 28). Ja mikä on muuttunut?

07:08 Andrey Biryukov kirjoittaa: "... tilijaosto voi vain paljastaa. Ja jotta vastuu syntyisi (tarvitaan taistella sitä luistinrataa), yhteisyrityksen materiaalit on vielä laadittava syyttäjän toimesta, ja tuomioistuin. Toivotaan..."

Ja onko nyky-Venäjän historiassa ollut ainakin yksi tapaus, jossa tuomioistuin tuomitsi jonkun "viranomaisista" "romahtamisesta"?

/Meidämme Hodorkovskin pois ilmeisistä syistä; hän oli juuri vangittuna (virallisesti) "menestyneestä työstä".../

Tänään avatussa Kiinan lentonäyttelyssä pääuutinen oli viidennen sukupolven Chengdu J-20, joka nousi ensimmäistä kertaa julkisuuteen. Life-toimittaja Mihail Kotov selvitti, kuinka paljon uusi lentokone voi syrjäyttää tunnustettuja maailmanjohtajia.

Viidennen sukupolven klubissa on yksi maa lisää. Tänään 1. marraskuuta Kiina esitteli ensimmäisen viidennen sukupolven hävittäjänsä, Chengdu J-20. USA:n, Venäjän ja Japanin jälkeen Kiina pyrkii kaikin voimin päästä sotilasilmailun pääliigaan. Monet tiedotusvälineet vertaavat sitä F-22:een ja väittävät perusteettomasti läpimurtoa Kiinan sotilaslentokoneteollisuudessa. Ja vaikka lentokoneesta ei ole paljon virallista tietoa, katsotaanpa, oliko ensimmäinen "riisi" "pannukakku" menestys ja syrjäyttääkö kiinalainen uutuus kilpailijansa?

Mistä siivet tulevat?

Uutta tuotetta tarkastelemalla huomaa heti tutut luovuttajalentokoneiden yksityiskohdat. Chengdu J-20 on kuin tilkkutäkki, joka on koottu eri malleista kiinnittämättä erityistä huomiota niiden sukupolveen tai alkuperämaahan. Tulevan koneen perustana oli epäilemättä 2000-luvun alussa päättynyt OKB-projekti. A.I. Mikojan MiG-1.44. Kerran oletettiin, että siitä tulisi ensimmäinen venäläinen viidennen sukupolven hävittäjä. Helmikuussa 2000 lennon jälkeen projekti kuitenkin meni alamäkeen.

Rahaa ei ollut, ainoa etu oli prototyyppi - MiG-1.42:n prototyyppi. Sen viimeisteleminen massatuotantoon ja armeijan toimittaminen koodilla 1.44 kesti paljon aikaa. No, jotta voidaan rakentaa prototyyppi MiG-1.46:sta, joka on jo todella sopiva parametrien suhteen viidenteen sukupolveen, vaadittiin vielä enemmän rahaa.

Joidenkin raporttien mukaan MiG-1.46-projektin piirustukset myytiin Kiinaan, missä lentokoneen runkoa käytettiin tulevan hävittäjänsä perustana. Tästä syystä J-20:ssa on aerodynaaminen muotoilu, jossa on "canard"-etuväli, jonka myötä kaikki sen luontaiset haitat siirtyivät kiinalaisille.

Tosiasia on, että tällainen aerodynaaminen muotoilu ei ole erityisen sopiva viidennen sukupolven lentokoneille. Itse etummainen keula aiheuttaa ongelmia varkain ja jopa lisää ilmanvastusta vähentäen lentoetäisyyttä. Kiinaa lukuun ottamatta, joka on jo investoinut vastaavaan järjestelmään, mikään muu maa ei ole käyttänyt tämäntyyppistä häntää uusimmissa lentokoneissa.

Sokaisin hänet

Uuden tuotteen nenä muistuttaa selvästi F-22 Raptoria; ilmanottoaukot liukuivat alas rungon reunoja pitkin, kopioiden selvästi F-35:tä. Ja jos MiG:ssä oli kaksinkertaiset rungon alla - maksimaalisen nopeuden varmistamiseksi, niin hitaan F-35:n ilmanottoaukot, joita ei ole suunniteltu korkeaan yliäänenopeuteen, herättävät yksinomaan kysymyksiä. Samoin vatsaharjanteet, jotka on asennettu parantamaan hallittavuutta ja vakautta, sopivat erittäin huonosti viidennen sukupolven lentokoneen vaatimaan stealthiin. Mutta peräyksikkö on kaunis, vaikkakin erittäin selvästi kopioitu F-22:sta.

Amerikkalaisista kiinalaiset lainasivat myös sidomattoman lyhtymallin, joka oli tuolloin erittäin muodikas. Yleisesti ottaen uusi tuote on samanlainen kuin useimmat kiinalaiset autot: edestä katsottuna se on Volvo, sivulta katsottuna Tiguan ja takaa katsottuna aivan kuin Audi. Mutta jos autossa tämä on enimmäkseen vain mallia, niin tällaisen hodgepodgen käyttö yliäänenopeuksilla on enemmän kuin kiistanalaista.

Lentää, lentää, terälehteä

Kuitenkin kaikkien kiinalaisten sotilaskoneiden akilleen kantapää on moottorit. Luotu tälle sukupolvelle Xian WS-15, jonka kehittäminen alkoi vuonna 2006, on vielä hyvin kaukana valmistumisesta. Kuten he sanovat, "leiman puuttuessa" yksi prototyypeistä oli varustettu edellisen sukupolven WS-10A-moottorilla, jolla on alhainen dynamiikka ja lähes nolla käyttöikä. Eri lähteiden mukaan se pysyy 25-40 lentotunnin tasolla vaaditun 400-800 sijaan. Historian ensimmäisen suihkuhävittäjän Me-262 moottoreissa oli samanlainen resurssi.

Kyllä, vastaavilla moottoreillaChengdu J-20 nousi, poseerasi kameroille, mutta siinä kaikki. Normaalin toiminnan varmistamiseksi venäläinen AL-31FN oli asennettava toiseen prototyyppiin. Niitä käytetään myös edellisen sukupolven kiinalaisessa J-10-hävittäjässä.

Valitettavasti moottoreiden kanssa ei tällä hetkellä mene hyvin Kiinassa. Ratkaisu näihin ongelmiin on edelleen Kiinan teollisuuden mahdollisuuksien ulkopuolella. Se ei tällä hetkellä pysty tuottamaan normaaleja teriä lentokoneiden moottoreille tai paljon muuta. Ja moottoreihin asennettu digitaalinen ohjausjärjestelmä kaikella viileydellä ei voi millään tavalla pidentää niiden käyttöikää. Ei taistelija.

Moottoriongelma johtaa toiseen ongelmaan - alhaiseen työntövoima-paino-suhteeseen Chengdu J-20. Se viittaa moottorin työntövoiman suhteeseen lentokoneen painoon. Kiinalainen hävittäjä osoittautui raskaaksi (sen lentoonlähtöpaino on noin 40 tonnia). Esimerkiksi venäläisen T-50:n suurin lentoonlähtöpaino on hieman yli 30 tonnia ja raskaan amerikkalaisen F-22:n 38 tonnia huolimatta siitä, että molemmat käyttävät tehokkaampia ja kehittyneempiä moottoreita. Ainoa toivo on, että Venäjä myy seuraavan sukupolven moottoreita Kiinalle, mikä toistaiseksi näyttää epätodennäköiseltä.

Vielä ei ole tietoa kiinalaisten menestyksestä aktiivisella vaiheistetulla ryhmäantennilla (AFAR) varustettujen tutkien valmistuksessa. Siksi on turha ajatella, että kiinalainen lentokone tekee ihmeitä vihollisten havaitsemisessa.

Pettymys johtopäätökset

Mitä saamme tuloksena: raskas hävittäjä, jolla on alhainen työntövoima-painosuhde, joka tuskin kykenee yli 1,6 Machin nopeuteen ja selvästi ei-jälkipolttavaan yliäänihävittäjään. Ehkä vain viidennen sukupolven selkeiden ja määriteltyjen parametrien puute antaa meille mahdollisuuden luokitella se kiinalaiseksi kehitykseksi.

Kyllä, Kiinalla on toinen ässä hihassaan - Shenyang-31, viidennen sukupolven kevyt hävittäjä, joka on myös testausvaiheessa. Ehkä hän on se, joka pystyy murtautumaan pieneen viidenteen sukupolveen ja todella antamaan lausunnon itsestään. Sillä välin on syytä puhua lentokoneesta - tekniikan esittelystä, jota voidaan verrata F-22: een vain painon suhteen.

Mutta Kiina on vahva kyky ottaa tuotanto käyttöön: tällä hetkellä 9 prototyyppiä ja 2 esituotantonäytettä on jo valmiina. Kun Chengdu J-20 menee sarjatuotantoon, niitä aletaan valmistaa nopeudella, johon Venäjän teollisuus ei selvästi pääse. Mutta kuinka monta niitä Kiina tarvitsee, on toinen kysymys. Toistaiseksi riittää äänekäs lausunto: "Katso: olemme myös viidennessä sukupolvessa!" - riippumatta siitä, mitä kukaan tällä termillä ymmärtää.

Osana viidennen sukupolven hävittäjien kehitysohjelmaa ilmailuteollisuuden ja siihen liittyvien teollisuudenalojen on ratkaistava useita monimutkaisia ​​ongelmia ja luotava kaikki tarvittavat laitteet. Yksi tällaisen ohjelman vaikeimmista osista on moottorin luominen vaadituilla ominaisuuksilla. Kehittyneiden voimalaitosten projekteja kehitetään useissa maissa, ja useita tällaisia ​​järjestelmiä on jo tuotu massatuotantoon. Tarkastellaanpa tämän alan nykytilannetta.

Yhdysvaltalaiset yritykset kehittivät ensimmäisinä moottoreita viidennen sukupolven hävittäjiin. Nämä projektit olivat myös ensimmäiset, jotka saatiin päätökseen ja viedään sitten massatuotantoon ja myöhempään käyttöön. Tämän seurauksena Yhdysvallat on nyt voinut raportoida uusista ennätyksistä ja vakavasta etumatkasta ulkomaisiin kilpailijoihin nähden. Vain muutama päivä sitten amerikkalainen teollisuus ilmoitti, että se on voittanut toisen tärkeän virstanpylvään.

Yhden taisteluyksikön tuotantokone F-22A. Yhdysvaltain ilmavoimien valokuva

Uuden sukupolven ensimmäinen amerikkalainen moottori oli Pratt & Whitney F119, joka luotiin osana ATF-ohjelmaa ja jota käytetään nyt Lockheed Martin F-22 Raptor -hävittäjissä. Muutama päivä sitten ilmoitettiin, että tällaisia ​​moottoreita, jotka ovat olleet täydessä käytössä melko pitkään, on kertynyt yhteensä 500 tuhatta lentotuntia. F119-projektipäällikkö Amanda Gloade huomautti, että tällainen saavutus osoittaa selvästi saatavilla olevien teknologioiden kyvyt. On myös raportoitu, että vuodesta 2005 lähtien kaikki rakennetut F-22-hävittäjät ovat viettäneet yhteensä 200 tuhatta tuntia ilmassa.

F119-moottorin kehitys aloitettiin jo 80-luvulla tavoitteena varustaa ATF-ohjelman tulevat viidennen sukupolven hävittäjät. Koko suunnittelusopimus allekirjoitettiin vuonna 1991. Vuotta myöhemmin ensimmäinen kokeellinen F119 asennettiin testipenkille, ja vuonna 1997 uudentyyppisiä valmiita tuotteita testattiin koelentokoneissa. Pratt & Whitney -moottoreita käytettiin Lockheed YF-22- ja Boeing YF-23 -prototyypeissä. Jälkimmäinen ei täysin tyydyttänyt armeijaa ja putosi kilpailusta. Tämän seurauksena F-22-hävittäjä, jossa oli F119-PW-100-muunnosmoottori, suositeltiin sarjatuotantoon.

Tuotanto Raptor-koneet on varustettu kahdella F119-PW-100-moottorilla. Tämä tuote on turbopuhallinmoottori, jossa on jälkipoltin ja taipuva suutin, joka ohjaa työntövoimavektoria yhdessä tasossa. Moottori on rakennettu kaksiakselisen rakenteen mukaan, korkea- ja matalapainepiirin roottorit pyörivät vastakkaisiin suuntiin. Matalapainekompressorissa on kolme porrasta, korkeapainekompressorissa 6. Molemmissa piireissä on yksi turbiiniporras. Moottorin suutin on litteä ja siinä on taipuvat läpät, joiden avulla voit muuttaa työntövoimavektorin suuntaa.

Pratt & Whitney F119-PW-100 -moottorin kokonaispituus on vajaat 5,2 m ja suurin halkaisija alle 1,2 m. Tuote painaa 1,8 tonnia Turbiinin edessä lämpötila on 1647°C. Työntövoima jälkipolttimessa - 15876 kgf (muiden lähteiden mukaan 16785 kgf). Virallisten lähteiden mukaan kaksi F119-PW-100-moottoria tarjoavat hävittäjälle työntövoima-painosuhteen vähintään 0,88. Normaalilla lentoonlähtöpainolla tämä parametri on 1,15. On mahdollista kiihtyä 2410 km/h nopeuteen. Ilman jälkipoltinta kone pystyy saavuttamaan 1960 km/h nopeuden. Taistelusäteeksi on määritetty 760 km, kun taas lauttamatkan pituus on 2960 km.

F119-moottorin prototyyppi ohjatulla suuttimella. Kuva: Wikimedia Commons

Saatavilla olevien tietojen mukaan tähän mennessä on valmistettu yli 500 Pratt & Whitney F119 -moottoria kaikista modifikaatioista. Näitä tuotteita käytettiin useissa F-22-hävittäjän prototyypeissä, ja ne asennettiin myöhemmin tuotantokoneisiin. Kaikkiaan rakennettiin 195 lentokonetta, joista 187 oli tuotantoa ja tarkoitettu toimitettavaksi ilmavoimille. Viimeisimpien tietojen mukaan Raptor-hävittäjät ovat lentäneet yhteensä 200 tuhatta tuntia toiminnan virallisen alkamisen jälkeen. Samaan aikaan moottoreiden kokonaiskäyttöaika prototyyppien lentotestit mukaan lukien oli 500 tuhatta tuntia. Näin ollen F119-tuotteesta tuli ensimmäinen tuotantomoottori viidennen sukupolven hävittäjille, ja se pystyi asettamaan ennätyksen, jota ei todennäköisesti rikota lähitulevaisuudessa.

Raskaan ja erittäin kalliin F-22-hävittäjän lisäksi amerikkalainen teollisuus loi Lockheed Martin F-35 Lightning II -lentokoneen. Tällaisten laitteiden varustamiseksi luotiin Pratt & Whitney F135 -suihkumoottori. Tällaisen voimalaitoksen kehittäminen alkoi 1990-luvulla ja päättyi viime vuosikymmenen puolivälissä. F135-moottori luotiin olemassa olevan F119:n pohjalta, minkä vuoksi projekti nimettiin alun perin F119-JSF - hävittäjäkehitysohjelman nimen mukaan.

F119-JSF / F135 -projektin kehitystyö valmistui 2000-luvun puolivälissä ja ensimmäinen tuotantomalli esiteltiin vuonna 2007. Myöhemmin teknologian hiominen jatkui, minkä seurauksena projekti viivästyi huomattavasti. Vuoteen 2013 mennessä Pratt & Whitney oli kuitenkin toimittanut 100. tuotantoon kuuluvan F135-moottorin. Tähän mennessä oli mahdollista päästä eroon valtaosasta olemassa olevista ongelmista ja myös ottaa tuotantoon kolme moottorimuutosta, jotka oli tarkoitettu F-35-hävittäjän eri versioille.

Nykyisen tuotteen jatkokehityksenä F135-moottori säilyttää tärkeimmät ominaisuudet. Käytetään kaksipiiristä piiriä, jossa on samanlainen kompressorivaiheiden koostumus. Yksivaiheinen korkeapaineturbiini säilytettiin, kun taas matalapainepiirissä käytettiin uutta kaksivaiheista turbiinia. Erilaisten lisälaitteiden tai tekniikoiden avulla luotiin kolme moottorimuutosta: F135-PW-100, F135-PW-400 ja F135-PW-600.

F-35-hävittäjien lento lennossa. Yhdysvaltain ilmavoimien valokuva

PW-100-version moottori on perheen perustuote ja se on tarkoitettu asennettavaksi ilmavoimien F-35A-lentokoneisiin. Sen pituus on 5,6 m ja halkaisija enintään 1,17 m. Tuotteen massa on 1,7 tonnia. Tällaisen moottorin suurin työntövoima on 13 tuhatta kgf, jälkipoltin - 19,5 tuhat kgf. Perustuen "sadanteen" moottoriin luotiin F135-PW-400-modifikaatio, joka on tarkoitettu F-35C-lentokonepohjaisille hävittäjille. Ainoa vakava ero tämän moottorin välillä on vahvistetun korroosionestopinnoitteen läsnäolo. Kaikki ominaisuudet pysyvät samalla tasolla.

F-35B-koneet, joissa on lyhyt nousu- ja pystylaskukyky, on varustettu F135-PW-600-moottoreilla, joilla on merkittävimmät erot. Tällaisessa moottorissa on pyörivä suutin, jonka avulla työntövoima voidaan ohjata pystysuunnassa alaspäin. Lisäksi ylimääräinen vetoakseli siirretään eteenpäin moottorista pyörittämällä nostotuuletinta. Uudelleensuunnittelun seurauksena voimalaitoksen kokonaispituus nousi 9,37 metriin, josta 1,35 m on hissipuhaltimen suurimpien osien osuus. Tällaisen moottorin suurin työntövoima on 12250 kgf, jälkipoltin - 18600 kgf.

Ensimmäiset F-35-perheen lentokoneet rakennettiin ja lennätettiin vuonna 2006. Viimeisen ajan kuluessa kolmen muunnelman ajoneuvot on saatettu täysimittaiseen massatuotantoon. Yli 230 ajoneuvoa on jo rakennettu ja toimitettu asiakkaalle. Kaikissa näissä lentokoneissa on yksi vastaavan muunnelman moottori. Kiihtyvyys 1930 km/h:n maksiminopeuteen on ilmoitettu. Ilman jälkipoltinta F-35A-hävittäjä pystyy lentämään 1 470 km/h nopeudella. Taistelusäde on 1400 km, kantama vähintään 2200 km.

Moottori F135-PW-600 nostotuulettimella. Kuva: Wikimedia Commons

Kuten näemme, Yhdysvallat, joka aloitti työnsä aikaisemmin kuin muut maat, on nyt onnistunut kehittämään ja tuomaan massatuotantoon kaksi turboreettmoottoria viidennen sukupolven hävittäjiin. Näitä tuotteita valmistetaan merkittäviä määriä ja niitä käytetään asevoimissa.

Kiina

Kiina on saavuttanut huomattavaa menestystä viidennen sukupolven hävittäjien ja moottoreiden luomisessa niille. Tällä hetkellä Kiinan teollisuus työskentelee kahden lupaavan lentokoneen parissa kerralla ja luo myös niihin tarvittavia komponentteja. Samaan aikaan moottorinrakennuksen alalla on kuitenkin epäselvä tilanne. Koska Kiinalla on rajalliset mahdollisuudet kehittää nykyaikaisia ​​lentokoneita, se on pakotettu käyttämään aktiivisesti ulkomaisia ​​tuotteita.

Tammikuussa 2011 viidennen sukupolven hävittäjä Chengdu J-20 nousi ensimmäistä kertaa lentoon. Tähän mennessä on rakennettu ja testattu useita prototyyppejä, jotka eroavat kokoonpanoltaan ja sisäisten laitteiden koostumukseltaan. Näin ollen tunnetun tiedon mukaan kokeellisissa J-20-koneissa oli kahden version voimalaitos, sekä kiinalainen että ulkomainen.

Aikaisemmin ilmestyi tietoa venäläisten AL-31F-moottoreiden ostamisesta, joille on ominaista korkea suorituskyky. Tällaisia ​​moottoreita voitaisiin käyttää lentokoneiden massatuotannon alkamiseen ja omien, ominaisuuksiltaan vastaavien tuotteidemme ilmestymiseen asti. Tietoa julkaistiin myös mahdollisuudesta käyttää Shenyang WS-10 -moottorin uusimpia modifikaatioita, jotka ovat kiinalainen versio Neuvostoliiton/venäläisen AL-31:n kehityksestä.

Kiinalaiset Chengdu J-20 -hävittäjät esittelylennon aikana. Kuva: Wikimedia Commons

Tuoreimpien tietojen mukaan tuotannossa olevat J-20-koneet varustetaan Xian WS-15 -suihkuturbimoottoreilla, joita kehitetään parhaillaan. Projekti alkoi jo 1990-luvulla, ja 2000-luvun puolivälissä se saavutti penkkitestejä. Viime vuosikymmenen loppuun mennessä saavutettiin joitakin myönteisiä tuloksia. Aiemmin ulkomaiset erikoisjulkaisut ehdottivat, että WS-15-projekti on kiinalainen yritys kopioida amerikkalaista F119-moottoria. Huhuttiin myös Kiinan halusta kopioida venäläisiä moottoreita AL-31-perheen uusimmista modifikaatioista.

Saatavilla olevista tiedoista seuraa, että Xian WS-15 -tuote on turbopuhallinmoottori, jossa on jälkipoltin. Kolmivaiheinen matalapainekompressori ja kuusivaiheinen korkeapainekompressori on raportoitu. Moottorin kokonaispituus on yli 5 m. Turbiinin edessä lämpötilassa noin 1600°C suunnitellaan saavuttavan työntövoiman jopa 19-20 tuhatta kgf.

Eri arvioiden mukaan Chengdu J-20 -hävittäjä kahdella WS-15-moottorilla pystyy osoittamaan työntövoiman ja painon suhteen vähintään 1,05. Samalla se pystyy saavuttamaan jopa 2100 km/h nopeuden. Mahdollisuutta kiihdyttää yliäänenopeuksiin ilman jälkipoltinta ei ole vielä määritelty. Vielä ei tiedetä, mitkä ominaisuudet tuotantokoneella on päivitetyillä moottoreilla.

Vuodesta 2012 lähtien viidennen sukupolven kevyen hävittäjä Shenyang J-31 lentokokeet ovat jatkuneet. Saatavilla olevien tietojen mukaan tätä lentokonetta on testattu tietyssä kokoonpanossa ainakin jonkin aikaa. Sen voimanlähteenä oli kaksi venäläistä RD-93-suihkuturbiinimoottoria, joita käytettiin neljännen sukupolven hävittäjissä. Viime vuosikymmenen aikana Kiina pystyi tuomaan markkinoille oman versionsa RD-93:sta nimeltä Guizhou WS-13. Lähitulevaisuudessa J-31-koneet suunnitellaan varustaa parannetulla WS-13E-moottorilla.

Kevythävittäjä Shenyang J-31 ilmailunäyttelyssä. Kuva: Wikimedia Commons

Aiemmin julkaistujen tietojen mukaan WS-13E on kaksipiirinen turbopuhallinmoottori, joka on nykyisen RD-93:n jatkokehitys. Perusversion WS-13 sarjatuotteissa on kahdeksan porrasta korkea- ja matalapainekompressoreita. WS-13-moottorin pituus on alle 4,2 m ja halkaisija noin 1 m, ja se painaa 1,14 tonnia. Olemassa oleva jälkipolttimessa oleva tuote kehittää työntövoiman yli 8800 kgf. Uudessa versiossa WS-13 on tarkoitus lisätä jälkipolttotyöntövoimaa ja tuoda se 9-9,1 tuhanteen kgf.

Ilmeisistä syistä lupaavien WS-13E- ja WS-15-projektien tarkkaa tilaa ei julkisteta. Kiinan puolustusteollisuus säilyttää perinteisesti tärkeimmät salaisuutensa eikä kiirehdi julkistamaan mielenkiintoisimpia tietoja uusista hankkeista.

Venäjä

Venäjän teollisuus jatkaa työskentelyä ainoan viidennen sukupolven hävittäjäprojektinsa - PAK FA:n tai T-50:n - parissa. Osana suurta ohjelmaa kehitetään myös lupaavaa moottoria, joka eroaa nykyisistä malleista parannetuilla ominaisuuksilla ja uusilla ominaisuuksilla. Tällaisen työn monimutkaisuus johti kuitenkin siihen, että kokeelliset lentokoneet oli varustettava olemassa olevilla moottoreilla, joilla oli hyväksyttävät ominaisuudet. T-50-prototyypit on tällä hetkellä varustettu AL-41F1-suihkuturbimoottoreilla. Tulevaisuudessa on tarkoitus saattaa päätökseen kehitystyö ja laittaa sarjaan täysin uusi moottori, joka tunnetaan tällä hetkellä nimellä "Tuote 30" tai "Tyyppi 30".

PAK FA -ohjelman yhteydessä "Tuote 30" pidetään ns. toisen vaiheen moottori. Toistaiseksi tällä projektilla on vain toimiva nimitys, mutta tulevaisuudessa saattaa ilmestyä uusi nimi kirjaimin "AL". Aiemmin kerrottiin, että tähän mennessä suunnitteludokumentaatio oli kehitetty ja prototyyppimoottoreiden kokoonpano aloitettu. Products 30:n asennus prototyyppikoneeseen ja ensimmäinen niitä käyttävä lento on suunniteltu tämän vuoden lopulle. Lisää testejä tehdään seuraavien vuosien aikana, ja valtiokokeiden odotetaan tapahtuvan vuonna 2020.

Yksi kokeellisista PAK FA/T-50. Kuva: Alex S / Russianplanes.net

Muutama päivä sitten Gazeta.ru julkaisi uusia yksityiskohtia Product 30 -projektin edistymisestä, jotka on saatu nimettömistä lähteistä Moskovan suunnittelutoimistosta. OLEN. Kehdot. Lähteen tietojen mukaan yhtiö työskentelee kolmessa vuorossa noudattaakseen määräaikoja ja noudattaakseen sovittua aikataulua. Samanaikaisesti etuyhteydessä olevien yritysten kanssa on ongelmia: automaattisen moottorin ohjauksen toimittaja ei täytä velvoitteitaan. Nykyisen työn valmistumisen jälkeen on tarkoitus asentaa prototyyppimoottori lentävään laboratorioon ja testata sitä lennon aikana. Ensimmäinen tällainen tarkastus on määrä tehdä 6. marraskuuta. Jos alihankkijat eivät kuitenkaan selviä tehtävistään, testiaikataulua voidaan muuttaa.

Myös Gazeta.ru:n lähde vahvisti, että lupaava moottori eroaa huomattavasti olemassa olevista tuotteista, kuten AL-41F1, mutta saa uuden turbiinin ja täysin digitaalisen ohjausjärjestelmän. Seurauksena on paremmat pito-ominaisuudet yhdistettynä pienempään polttoaineenkulutukseen. Kaikki tämä mahdollistaa Products 30:llä varustetun lentokoneen kehittää yliäänenopeuksia ilman jälkipoltinta, millä on vastaavat positiiviset seuraukset koko teknologian käyttöön.

Eri lähteiden mukaan lupaava moottori kehittää työntövoiman jopa 11 000 kgf ilman jälkipoltinta ja jopa 18 000 kgf sen käytettäessä. Tästä johtuen T-50-koneen työntövoima-painosuhde on lentoonlähdön painosta riippuen vähintään 1. Suurin nopeus on arvioitu 2500-2600 km/h, maksimi ilman käyttöä jälkipolttimen nopeus on jopa 2000 km/h. Tyypin 30 moottori varustetaan taipuvalla suuttimella, jonka avulla voit ohjata työntövoimavektoria. Tämä parantaa merkittävästi lentokoneen ohjattavuutta kaikissa lentomuodoissa.

Huolimatta radioelektronisten järjestelmien nopeasta kehityksestä ja niiden kasvavasta merkityksestä, moottorit ovat edelleen yksi kehittyneiden lentokoneiden tärkeimmistä ja vaikeimmista osista. Viidennen sukupolven hävittäjiä koskevat erityisvaatimukset johtavat vastaaviin seurauksiin moottorin rakentamisen yhteydessä. Suunnittelijat joutuvat ratkaisemaan erityisen monimutkaisia ​​ongelmia, joita ilman ei ole mahdollista täyttää kaikkia asiakkaiden vaatimuksia ja luoda lentokonetta, jolla on tarvittavat ominaisuudet.

AL-41-F1-moottori, jota käytetään olemassa olevissa T-50-prototyypeissä. Kuva: Wikimedia Commons

Tällä hetkellä useat maat kehittävät omia versioitaan viidennen sukupolven hävittäjistä, mutta kaikki tällaiset kehitystyöt eivät ole edenneet tarpeeksi pitkälle. Lisäksi vain yksi maa pystyi tuomaan lupaavia lentokoneita massatuotantoon. Toiset ovat edelleen testaamassa tai tekemässä kehitystyötä. On kuitenkin selvää, että seuraavien vuosien aikana Yhdysvallat menettää ensisijaisuutensa, koska useita ulkomailla kehitettyjä lentokoneita saattaa tulla tuotantoon kerralla.

Lupaavien hävittäjien moottoreiden tilanne näyttää samalta, mutta on huomattavasti erilainen. Yhdysvalloilla on siis jo kaksi tuotantomoottoria, joista yksi on saatavilla myös kolmessa versiossa, Venäjä valmistautuu vasta testaamaan ensimmäistä mallia vastaavaan tarkoitukseen, eikä Kiinan projektien etenemisestä tiedetä juuri mitään. Samalla on selvää, että lupaavien laitteiden ja siihen tarkoitettujen komponenttien kehittäminen jatkuu ja johtaa vähitellen yhä uusiin tuloksiin. Kaikkien hankkeiden lopputuloksena tulisi olla uusien moottoreiden massatuotannon aloittaminen asevoimille tarkoitettuihin tuotantolentokoneisiin asennettavaksi. Kaksi uuden sukupolven moottoria on jo ratkaissut tämän ongelman. Loput on vain tehtävä.

Perustuu materiaaliin sivustoilta:
http://defensenews.com/
http://globalsecurity.org/
http://airwar.ru/
http://defence-update.com/
http://armyrecognition.com/
http://gazeta.ru/
http://janes.com/
http://flightglobal.com/
http://airforceworld.com/